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Le secteur du transport est une source importante d'émissions de CO2. L'Agence Internationale de l'Energie publie en libre accès les données 2016 dans sa publication de 2018 "CO2 Emissions from Fuel Combustion. Highlights". Les deux figures illustrant ce billet tirées de ce rapport montrent, d'une part, les émissions de CO2 du transport avec ou sans réallocation de l'électricité consommée vers ce secteur, et, d'autre part, la distribution de 1990 et de 2016 entre les divers moyens de transports. On y constate que : (1) même avec l'électricité réallouée au secteur du transport, la part d'émissions de CO2 des transports, ne change guère, 25%, et (2) que la route est le contributeur essentiel aux émissions CO2 des transports avec 74% des 8 milliards de tonnes émises.
Description du parc mondial des véhicules : inventaire et flux entrants et sortants
Une estimation considérée par certains comme la plus sérieuse chiffrait à environ 1,32 milliard de voitures, camions et autobus en 2016, en excluant toutefois les tout-terrain et les engins lourds. Cette estimation est cohérente avec une plus ancienne. Pour donner un ordre d'idées, le monde comptait environ 670 millions de véhicules en 1996 et 342 millions de véhicules en 1976. Le parc mondial aurait désormais 3 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Quant aux flux entrants dans le parc automobile, on estime que plus de 1,1 million de véhicules "électriques" ont été vendus en 2017, à côté de 80 millions de véhicules commercialisés à travers le monde. Les voitures 100% électriques n’ont représenté que 0,8% des ventes. Les flux sortants semblent partiellement connus : environ 12 millions de voitures sont détruites chaque année en Amérique, tandis que huit millions de voitures sont mises au rebut en Europe.
Description de l'impact CO2 des mix d'électricité nationaux
Selon certaines estimations, le nombre total de véhicules dans le monde pourrait doubler pour atteindre 2,5 milliards d’ici 2050 et il faudrait une réduction drastique des émissions pour contenir le réchauffement climatique, en utilisant d'autres formes de propulsion. La voiture électrique en est une sous réserve d'un mix électrique peu chargé en CO2. Ce paragraphe aborde donc les sources et quelques valeurs des charges en CO2 des mix électriques. RTE propose des valeurs des émissions de CO2 générées par la consommation du combustible primaire des centrales de production du territoire français*. On y trouve le gaz avec 350 kgCO2/MWh à 593 kgCO2/MWh; le fioul de 459 à 783 kgCO2/MWh et le charbon avec 956 kgCO2/MWh. Le GIEC fait une autre analyse des émissions par combustible et technologie qu'on pourra trouver ici, en page 1335 ou reprise plus simplement là. Pour connaître l'impact carbone des mix électriques nationaux, on peut utiliser la base de l'ADEME à la réserve près que les données commencent à dater. Elles proviennent d'un rapport de l'AIE datant de 2013 portant sur 2011. Elles montrent la haute variabilité de l'impact CO2 des mix électriques des pays : de 0 pour le Paraguay à 2,517 kgCO2e/kWh pour le Botswana. Or les évolutions dans le temps des émissions des mix électriques peuvent être sensibles. Par exemple, le mix de l'Allemagne est donné à 0,461 kgCO2e/kWh, tandis que d'autres sources le situent à 0,560 kgCO2/kWh la même année en 2011, et à 0,472 kgCO2/kWh en 2018. Pour la France, RTE évalue l'émission du mix électrique à 0,061 kgCO2/kWh en 2018.
Comparer l'impact environnemental du véhicule électrique à celui à moteur thermique ? Une tâche aux résultats contrastés et forcément en évolution
Beaucoup d'articles et de billets comparent l'impact environnemental de la voiture électrique à celui d'une voiture à moteur thermique, en rappelant notamment qu'elle n'est propre que si l'électricité qu'elle consomme l'est. Ces articles partent en général du postulat que d'aucuns auraient prétendu que la voiture électrique ne générait pas de pollution, et ont donc beau jeu de démontrer le contraire. Toutefois, l'impact environnemental d'une voiture ne se mesure pas qu'à l'aune de la pollution générée par le "carburant" qu'elle utilise. Par exemple, la production de poussières ou l'envol de poussières au passage de la voiture est une source de pollution, au point que certains prétendent, de manière parfois discutablement démontrée, que le poids du véhicule électrique fait de lui un plus grand pollueur qu'un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne. Les bilans matière et environnemental des batteries des véhicules électriques sont une autre source de discussion sur l'impact des véhicules électriques comparé à celui des véhicules à moteur thermique. Combien fabriquer 1 kWh de stockage en batterie émet-il de CO2 : 65 kg ou beaucoup plus ? Finalement, ces articles montrent combien la technologie du véhicule électrique, bien qu'ancienne (La Jamais contente, première à franchir les 100 km/h en 1899, était électrique), nécessite des améliorations, y compris de la teneur CO2 du mix électrique, pour supplanter indiscutablement sa rivale à pétrole développée depuis tant d'années.
Ainsi, les articles qui titrent que tel ou tel véhicule électrique pollue plus que tel ou tel modèle de diesel ont une longévité en général assez brève du fait de l'évolution rapide des véhicules ou de l'évolution de la charge en CO2 de l'électricité utilisée, quand ces articles ne sont pas entachés d'erreurs ou d'hypothèses fâcheuses.
arnaud delebarre
27 avril 2019
* qui ne prennent pas en compte les émissions de carbone générées lors de la construction des moyens de production, ou les émissions de carbone générées lors du cycle d'extraction / transformation / transport des combustibles utilisés.